• La politique d'aménagement du territoire a atténué les inégalités spatiales. Mais les écarts entre les régions restent importants : ainsi, entre l'Île-de-France et le Languedoc-Roussillon, le PIB par habitant varie du simple au double. De nombreuses villes de l'Ouest (Angers, Le Mans, Rennes, etc.) ont profité de la décentralisation industrielle. Les aides liées aux pôles de conversion ont atténué le choc social de la fermeture des usines d'industrie lourde (sidérurgie, chantiers navals). Les aménagements littoraux touristiques ont été des moteurs de la croissance en Languedoc comme en Aquitaine. De nombreuses métropoles régionales, comme Toulouse ou Nantes, ont développé des fonctions de métropoles nationales. Le désenclavement routier et ferroviaire de certaines régions comme la Bretagne peut aussi être attribué à la politique d'aménagement du territoire.

• Malgré tout, la région parisienne reste une région dominante : l'Île-de-France concentre toujours près de 20 % des Français, ainsi que la majorité des capitaux, les centres de décision, les laboratoires de recherche, les grandes administrations et les services de haut niveau.

• La planification territoriale cherche à réduire les déséquilibres au nom d'une justice sociale et spatiale. Les moyens financiers font souvent défaut, surtout depuis le début des années 1970. En économie de marché, la planification territoriale n'a pas la possibilité d'imposer une localisation à une entreprise ou à des individus. Cela limite forcément la portée d'une politique de rééquilibrage.

• Dans le cadre de la mondialisation, l'État doit aussi veiller à ce que les régions les plus dynamiques restent compétitives au plan international. Ainsi, il n'est plus question d'affaiblir Paris, qui est la seule ville française capable de rivaliser avec les grandes métropoles européennes (Londres) ou mondiales (New York et Tokyo). En 2006, l'Île-de-France est la troisième région d'Europe pour l'activité des capitaux, derrière le bassin de Londres et la Catalogne espagnole.

• Les contraintes budgétaires imposent également de rentabiliser les équipements. Le TGV Méditerranée renforce un axe qui était déjà majeur entre Paris et Marseille ; l'importance des flux permet d'amortir cette ligne de transport rapide. Pour le TGV Est (juin 2007), l'objectif est surtout de mieux relier la région parisienne à la dorsale européenne via Strasbourg et Nancy. La rentabilité sera-t-elle aussi bonne ?

• La multiplication des acteurs de l'aménagement du territoire peut entraîner des conflits. Cela peut être le cas entre les collectivités territoriales qui se disputent un même aménagement, ou entre des collectivités territoriales et l'État. Celui-ci encourage donc des regroupements territoriaux comme les « pays » qui permettent à plusieurs communes rurales de concevoir des projets communs comme des équipements culturels, des accès de transport, des services de voirie, etc.

• L'État signe aussi avec les régions des contrats de plan qui leur permettent de recevoir plus d'aides. C'est un moyen pour l'État de veiller à la cohérence des aménagements à l'échelle nationale. Il s'agit par exemple d'éviter la localisation de deux aéroports trop proches qui feraient double emploi ou seraient en concurrence. Les choix de l'Europe peuvent également être en contradiction avec ce que souhaitent les régions ou l'État.